自動運転商業化前夜：技術挑戦と倫理的苦境に直面する

新ラウンドの科学技術と産業革命の興隆に従って、自動運転はスマート化とネット連動化の発展の高級な形態として、自動車業界の競争の陣地になります。ここ数年来、この華麗なコースは無数の先端技術と人材に流れ込み、数え切れないほどの資本と顧客を引きつけました。

自動車知能ネット連合の出現は未来の旅に無限の可能性を提供します。初级补助运転机能の次第に応用することに従って、自动の运転ももう1つの遥かに手の届かない技术の理念ではなくて、1つの触手になっておよび、真実な実际的な体験。

しかし、完全に人を離れて操作する高レベルの自動運転は依然として遠いです。核心技術の突破、コストコントロール、標準法規の制定などの各種の要素の制約を受けて、高レベルの自動運転は本格的な大規模商業化の着地までまだ長い距離があります。

自動運転の技術レベルはどうですか？その商業化の応用はまたどれらの核心の難題を突破しなければなりませんか？11月20日、自動運転ビジネス化に関するハイレベル対話が21世紀経済報道主催の2019中国自動車産業サミットで開かれた。

対話は著名な投資家の張君毅が司会し、対話に参加するゲストは清華大学人工知能研究院視覚知能研究センター主任の鄧志東、零走自動車会長の朱江明、上汽集団商用車技術センターのインテリジェント運転責任者の頼傑、文遠知行WeRide工程上級副総裁の鍾華、馬智行広州総経理張寧を含む。

この対話では、ゲストは自動運転の商業化の場面とモデルについて議論し、今年も中国市場でホットなRobotaxi（無人運転タクシー）を含め、着地過程での技術挑戦と倫理的苦境についても言及した。産業のほかに、自動運転の本格的な応用を推進するために、業界関係者はまた集団で、統一、高基準、公信力のあるテストと公開メカニズムを形成するよう呼びかけています。

シーンとモード

張君毅：今年の一年間、皆さんは自動運転分野で一番突破的な企業や事件は何ですか？

鄧志東：より多くのICT（情報と通信技術）大手が自動運転分野に進出し、自動車業界向けの増分ICT部品技術を開発し、全シーンで自動車製品を配置する。

朱江明：業界では知能運転の期待が戻ってきました。今すぐL 3からL 4を越えると思っていましたが、せめて自动运転、知能运転は子供のように、大人になるには必ず「座ってから壁を支えて歩く」までの过程を乗り越えてください。

ライザー：上汽集団、上港グループと中国移動が共同で作ったスマートカードは、公共道路上の初めての運営と編隊の行使を実現します。

鍾華：Waymoさんは米国で本格的な無人運転を開始して、前列の安全要員を完全に撤去しました。文遠知行は8月にも中国の第一線都市であるRoboTaxiの合弁会社である文遠広東行を設立しました。初めて伝統的なタクシー会社と自動運転の合弁会社を設立しました。

張寧：自動運転、自動車と旅行の三者の生態認識がよりはっきりしました。今年は中国の多くの都市でビジネス化され、自動運転＋モビリティが始まりました。Robotaxiも私たちの爆発点です。

張君毅：RoboTaxiは現在一定の範囲で試行運行していますが、商業化の見通しは？着地にはどのような条件が必要ですか？

张宁：単纯にシステムプラットフォームの能力から言って、五年以内に一定の区域内でL 4クラスの自动的な运転をする希望があります。

張君毅：今は多くの旅行会社がまだ利益を上げていません。無人タクシーはいつ損益のバランスが取れますか？

张宁：5年でバランスが取れます。5年から10年でもっと高い収入が得られます。現在の自動運転は確かにコストが高いですが、これはやはりムーアの法則のように二年間で半分ぐらい減少します。この予想によると、私たちのコストは1-2万ドルの水準でしか抑えられません。利益は予想できます。

張君毅：同じ問題は鐘総さんに聞きます。無人タクシーの料金は2 Bですか？それとも2 Cですか？

文遠知行がRoboTaxiを選択したのは、まずこの経済の帳簿が計算されているからです。お金を稼ぐことができます。今のタクシーの人件費に加えて、五保の一金は営業収入の64%以上を占めています。私達の目的はこの部分のコストを取って代わることです。

私たちはRoboTaxiの商業化の着地時間に対して楽観的で、二、三年ぐらいで損益のバランスが取れます。料金の方式はタクシーの方式と一致しています。タクシーを運転することを教育と受け入れの過程に変えたくないです。

張君毅：自動運転は商用車での生活がもっといいと思う人がいますが、頼総さんはどう思いますか？

ライザー：商用車のシーンはもっと早く着地します。鉱山、埠頭、閉鎖道路、構造化道路など、業界のニーズがあります。

しかし、推進の過程で、よく問題があります。お客さんは私達のスマートドライバーの車を買うことができません。彼が欲しいのはサービスです。最後に商用車も運営プラットフォームがあるかもしれません。全車のインテリジェント運転、さらには背後のサプライヤー、チップ集成業者を含めて共同で生産圏を作り、本格的にスマート運転ビジネスの着地を実現します。もちろん、この道はまだ厳しいです。

技術と倫理

張君毅：自動運転でも自動車応用でも、下の階は核心技術と部品の駆動です。中国で自動運転を発展させる次の段階で、どのような技術が必要ですか？

朱江明：主に感知、制御と実行の三つの方面です。実行部品は一番下の部分で、直接下の半身と付き合っているので、より高い安全性が必要です。コントローラの面では、一般的に車全体のコントローラはそれぞれの車会社が自分で完成します。感知はセンサーを代表し、センサーを伝達する情報です。

全体のハードウェアシステムから見ると、中国の人工知能は比較的上位にあります。

センサーの観点から、業界では二つの派閥があります。一つはレーザーレーダで感知します。二つは直接に視覚からミリ波レーダを加えます。例えばテスラです。個人的には、レーザーレーダのコストと寿命の問題はまだ解決されていないという前提で、テスラのモード実現可能性はもっと高いと思います。今後数年間、レーザーレーダも補助的な役割を果たすことができます。これらは素晴らしい発展方向です。

張君毅：国内外の自動運転の発展経路は実は違っています。国外では自転車の知能を強調しています。中国では自動車道路協同の概念を提出しました。ある人は車の道と協力して自動運転したらもっと早く着地できると言いましたが、朱さんはどう思いますか？

朱江明：V 2 Xを使って高速接続の手段で路面情報を車の所有者に教えます。これは一種のモードですが、これはただ補助だと思います。すべての道路を全部カバーするのは難しいです。コストが高いから、もしどの道がカバーされていないなら、また人工運転に切り替えなければならないです。そうすると、効率がもっと低くなります。

張君毅：自動運転をする人はいずれも二難の問題に遭遇し、危険に遭遇し、乗客の命を守るか、それとも周辺の歩行者の安全を守るかが倫理的な議論となりました。鄧教授はどう思いますか？

鄧志東：今の自動運転産業はまだ着地していません。この問題を深く議論するまでは深刻ではないかもしれません。実は法律法規を通じて責任帰属を規定し、保護主体に優先権を与えることができます。技術的には、L 4級の無人運転ができるということは、もはや安全性の問題は全くないと言えます。

提案と要求

張君毅：スマートネット連であれ、自動運転であれ、政策と法律監督の問題に関連しています。特に今の市場は未成熟の状況です。従業員として、監督管理部門に対してどのようなアドバイスや要請がありますか？

鄧志東：政府交通主管部門は毎年定期的に社会に公式の自動運転路の距離測定及び「逸脱」報告を発表することを提案します。技術とタイミングが熟している場合は、「安全運転者なし」の路標や試運転免許証などを配布してみてください。もちろん前提は政府の関連主管部門が厳格なL 2-L 4級の安全監督管理基準と製品生産品質基準を制定することです。

朱江明：自動運転は確かに暑いです。中国では多くの部門が管理しています。スマートネット連合は全国に多くの試験区がありますが、いくつかの試験区はもっと多くの形式があります。本当に完璧な自動運転試験環境を作るのは多くないです。この面では国家レベルから統一する必要があります。

鍾華：無人運転は人身安全、安全に関わることがあります。企業と大衆にとって一番重要な考えです。政府は自動運転の面で参入のハードルを上げてほしいです。お金の敷居ではなく、品質の敷居です。中国で自動運転の「免許証」を試験するのはまだ高いです。お金を持って敷居を設けるだけでは安全は保証されていません。

今のテストと実际の旅のシーンの间にはまだ差があります。どうやってハードルを上げたらいいですか？

もう一つは市場をもっと開放して、絶えず道路測定と運営の範囲を開放して、最終的に会社に自分で自分を養ってもらうことです。だから、敷居を高めて、市場を開放してほしいです。

ライ傑：私の観点は鐘と似ています。国家級の機能テストが必要です。今は各地でスマートネット接続テストの基準が出ていますが、テスト後に車は安全に出発できますか？これは大きな疑問符を打ちます。

車は長期的な運営とデータの蓄積によって逐次反復を実現しなければならないが、今は各地の閉鎖されたテストシーンも開放された区間もテストのためにテストをするだけで、実際の応用シーンと結合していない。

各地の知能網聯テスト道路とテストエリアは実際の応用シーンと結合して、テストを終えて免許証を手に入れたらすぐに応用シーンに入れることができます。例えば物流、バスなど、自動運転の着地に有利です。

张宁：前の方の観点にとても賛成します。第一に、敷居を上げること。もちろんこれは比較的に中国の特色がある点です。カリフォルニア州には自動運転試験がありません。証拠がそろっていれば、保険があれば出発申請できますが、両国情は違っています。中国には自動運転試験が必要です。

しかし、試験の含金量を増やすことは重要です。私達の試験はやはり模擬人が運転免許の考え方を試験します。特定の項目の運転技能を考察しますが、知能常識の量が少なくなりました。人は何十年もの常識と基本的な運転技能を持っていれば出発できますが、自動運転は違っています。出会ったことのない交通状況に対して、安全はどれぐらい保証されていますか？だから、より安全で、より一般的な要求を形成します。

自動運転の普及には政府の支持が必要だが、現在は自動運転の着地を推進する国家レベルの基準がない。私たちは法律法規の支持のもとで、再現性の強いモデルと基準を模索することを期待しています。

馬智行さんはもう広州南沙区の大きな支持を得ました。南沙区の800平方キロメートルは馬智行さんに開放されています。私達の商用化の成熟度は平方キロメートルの計量を使うので、何キロの区間を言いますか？旅に出るサービスをするには、普通の市民がタクシーに乗る必要があります。何本かの道路を開放するだけではなく、比較的に辺鄙な道を開放したり、地域間を通じないようにするという先行モデルはRobotaxiに次の段階に入る意味がありません。